Verdichting van wonen en werken rond stations was in 1997 een belangrijk uitgangspunt van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Ook in de toekomst wordt verder ingezet op verdichting van stedelijke functies als wonen en werken rond de belangrijke knooppunten van openbaar vervoer.
Verschillende evoluties
Waar stationsomgevingen 20 jaar geleden vaak synoniem stonden voor leegstand, verloedering en verkeerschaos, zijn ze de focus geworden van een ambitieus stadsvernieuwingsbeleid. Maar uit de recente studie van het Departement Omgeving blijkt dat er geen eenvormigheid is tussen alle stationsomgevingen of bepaalde groepen van stations. Sommige kenden nauwelijks ruimtelijke ingrepen, andere werden op 20 jaar tijd volledig hernieuwd. Sommige stations kenden een explosieve groei van aantal treingebruikers, andere stagneerden. Verschillende stationsbuurten kenden heel uiteenlopende wijzigingen van hun bevolking: vergrijzing versus verjonging, verarming versus verrijking, sterke versus zeer beperkte bevolkingsgroei. Er bestaat dus geen globaal beeld van ‘de’ stationsontwikkeling in Vlaanderen. Elke stationsomgeving evolueert op het terrein anders.Vrees voor gentrificatie
Het samengaan van stationsontwikkeling met het verdrijven van de armere bevolking en vervanging door een welgestelde en jongere bevolking (gentrificatie) wordt zeker niet bevestigd in de studie. Het beeld is enorm gevarieerd en soms zelfs hieraan tegengesteld; een sterke vernieuwing van de stationsomgeving kan ook samengaan met een afname van het modaal inkomen van de bevolking. Ook vastgoedprijzen van nieuwbouw in de stationsbuurt, vergeleken met die in het stadscentrum, geven geen eenduidig beeld.Opvallend is wel de zeer lange doorlooptijd van alle processen nl. minstens 20 jaar Een samenhangende visie op de ruimere stationsomgeving die op lange termijn als basis kan dienen voor deelprojecten, lag dan ook aan de basis van alle stationsprojecten waar veel vernieuwing plaats vond. Een masterplan is een belangrijke voorwaarde voor een succesvolle transformatie.
Aarschot, Leuven, Roeselare en Sint-Niklaas
De trekkersrol voor een stationsproject situeert zich op lokaal niveau. Het belang van een sterke lokale politieke trekker – burgemeester – met goede relaties naar het Vlaamse en federale niveau, kwam duidelijk naar voor in de diepgaandere analyse van Aarschot, Leuven, Roeselare en Sint-Niklaas.De relatie tussen stationsprojecten en mobiliteitsdoelstellingen – nl. verhoogd gebruik van openbaar vervoer – wordt in de lokale projecten vooral impliciet gevoerd. Er bestaat geen heldere strategie waarbij de mobiliteitsgerelateerde investeringen – vernieuwing van het station zelf, pendelparkeren, de bereikbaarheid per fiets en per bus – in één geheel wordt benaderd. Dit is dan ook één van de belangrijke suggesties uit het rapport om de verschillende overheidsinstanties proactief beter te laten samenwerken.
Duidelijk is alleszins dat de projecten niet altijd voorbereid zijn op een sterke groei van het openbaar vervoer en alle voor- en natransport, wachten en overstappen dat daarbij komt kijken. De fietsenstallingen zijn onvoldoende (bv. Leuven en Sint-Niklaas). De ruimte voor overstappen, wachten op de bus en voor de afwikkeling van de stromen is soms te krap bemeten. Tegelijk vallen deze stromen buiten de piekuren weg en kan de ruimte dan leeg en desolaat overkomen. Dat kan leiden tot een onveiligheidsgevoel in de daluren.
Omgevingen waar een goede mix van functies aanwezig is, die niet enkel tijdens de kantooruren voor ‘leven’ rond het station zorgen, zoals horeca en een goede betrokkenheid van woonwijken op de directe stationsomgeving, scoren beter op leefbaarheid. Het is daarom opletten geblazen met monotone kantoorprojecten of monotone woonprojecten die weinig contact hebben met het openbaar domein.
Het volledige rapport en een beknoptere brochure zijn hier beschikbaar.
