Ontwerpers kiezen licht aluminium voor brug

De Westerdoksbrug, een fiets- en voetgangersbrug die het Westerdokseiland met de Westerdokskade verbindt, is gemaakt van aluminium. Door het geringe gewicht is daarmee een grote overspanning te bereiken.

In een omgeving waar de voormalig industriële kenmerken nog aanwezig zijn, past een brug die opvalt door bescheidenheid. In nauwe samenwerking met de civiel technisch adviseurs van Van Rossum Infra, Van Rossum Raadgevende Ingenieurs en Bayards Aluminium Constructies ontwierp architectenbureau Meyer en Van Schooten de Westerdoksbrug.

Met de bouw van 880 woningen waarvan de bouwaanvragen reeds zijn ingediend, ondergaat het Westerdokseiland de komende jaren een grote verandering. De nieuwe brug met een totale lengte van circa 48 meter vormt de belangrijkste verbinding voor langzaam verkeer voor de toekomstige bewoners en stadsdeel Westerpark. De gemeente Amsterdam laat het eiland op dit moment bouwrijp maken.
Volgens architect J. van Schooten zou een brug met ‘poespas’ gaan concurreren met de bestaande drukke omgeving; hij koos daarom voor een stille, ingetogen brug. Dat sloot naadloos aan bij het programma van eisen dat het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam had opgesteld om te komen tot een onderhoudsarme ‘lichte’ brug zonder opzichtig kleurbeeld.

Tweesporenbeleid
Het lag daarom volgens ir. E.L.C.M. Oud, directeur van Van Rossum Infra voor de hand om te komen met een ontwerp in roestvast staal (rvs). Vrijwel direct, zegt ir. A.G. van der Sluis, directeur Van Rossum Raadgevende Ingenieurs, ontstond het idee om ook de mogelijkheid van een aluminium brug te onderzoeken.
Basis voor het tweesporenbeleid was het beeld van een brug waarvan het contragewicht in het dek was opgenomen. Al in de beginfase stond Van Schooten een ontwerp voor ogen van een slanke brug met ‘ronde, organische details’. Ook de doorvaartbreedte van 14 meter tussen de twee tussensteunpunten, was een vast gegeven.
De grootte van de overspanning leidde bijna automatisch tot de keuze van twee beweegbare brugdekken. Maar aan een ontwerp hiervan kleven bezwaren. Een nadeel is dat twee hydraulische systemen nodig zijn voor het aansturen van de beweegbare brugdekken. Daarnaast scheelt het ‘verblijfsruimte’ op de brug als de brug open gaat, doordat de contragewichten in de vaste aanlopen van de brug draaien.
Bovendien hebben de contragewichten ruimte nodig om tijdens het opengaan van de brug van horizontale naar verticale positie te draaien. Zijn er contragewichten aan beide zijden van de brug, dan vermindert daardoor ook de doorvaartbreedte onder beide vaste brugdekken. Deze bezwaren hebben uiteindelijk tot de keuze voor een brug met één klap geleid.
Tijdens de verkenning van de mogelijkheden viel dus de keuze op aluminium omdat dit metaal, dat drie keer zo licht is als rvs, het mogelijk maakt een brug te construeren met een enkel draaiend, smal gedetailleerd brugdek met een overspanning van 16 meter.
Ing. R. van der Haar, projectleider bij Van Rossum Infra, geeft aan dat aluminium weliswaar duurder is dan staal, maar door de bezuiniging op hydraulica en het lager eigen gewicht absoluut concurrerend met staal. Een eigenschap waar volgens de constructeur wel rekening moest worden gehouden was de grotere uitzettingscoëfficiënt van aluminium. Volgens Oud bedraagt het maximale lengteverschil tussen extreem koud en warm weer over het gehele beweegbare brugdek circa 2 centimeter.

Aanvaarbeveiliging
In gesloten toestand lijkt de brug bijna op een slanke, vaste oeververbinding. Toch is zij binnen een minuut open om doorgang te geven aan onder meer grote binnenvaartschepen van de Kempenaar-klasse. De doorvaartbreedte is bijna 14 meter. De hoogte onder het bevaarbare vaste brugdek is voldoende voor de rondvaartboten.
Vanwege de binnenscheepvaart is de brug voorzien van aanvaarbeveiliging. De vaste steunpunten staan op betonnen palen en zijn berekend op aanvaring. In het verlengde van deze aanvaarbeveiliging onder de brug, zijn remmingen opgenomen die op stalen buispalen zijn gefundeerd en scharnierend aan de steunpunten zijn vastgezet. Doordat de remmingen met dezelfde houten delen zijn afgewerkt als de vaste aanvaarbeveiliging, lijken ze één geheel te vormen.
De brugleuningen zijn opgebouwd uit geperforeerd aluminium plaatwerk, waarin verlichting is aangebracht. De lichtopbrengst is getest in een 1:1 proefopstelling. Het toegepaste aluminium is van hoge kwaliteit en zeewaterbestendig. Door het metaal te parelstralen is een matte glans verkregen. Het brugdek is door profilering en gritstralen zeer stroef geworden. De constructie van de brug bestaat uit een aluminium koker waaraan spanten zijn gelast om een breder brugdek te krijgen. Door deze driehoekige spanten krijgt de brug zijn verjonging.
Om het wachten voor fietsers en voetgangers tijdens het draaien te veraangenamen, heeft de architect ‘ramen’ in het brugdek opgenomen die ontstaan als de klap in de verticale stand staat. Hierdoor is het mogelijk door het brugdek heen naar de andere zijde te kijken.

Budget
Mede door het ontwerp is het project binnen de budgetten gebleven.
Door de contragewichten in het brugdek op te nemen was het bijvoorbeeld niet noodzakelijk een grote kelder te bouwen. In dit geval is gekozen voor een kleine prefab kelder die op het land is gesitueerd. Een besparing die voortvloeit uit de omgeving, is de fundering van de vaste brugdekdelen op de zware kademuren. Aparte landhoofden waren hiermee overbodig.
Eind deze maand is de Westerdoksbrug klaar voor gebruik, al moet de aanleg van het fietspad op het eiland nog beginnen. Het brugwachtershuisje staat ongeveer 100 meter verderop. Omdat de nabijgelegen en buitengebruik gestelde spoorbrug de brugwachter het zicht op de nieuwe brug ontneemt, is op de spoorbrug een camera geplaatst.
Aanvankelijk draait de brug één keer per week, maar dat zal na verloop van tijd vijf maal worden, doordat een toename van scheepvaart is te verwachten.