Antwerpse huizen na boring HSL nog fier overeind

Pal onder vijfhonderd huizen door boort bouwcombinatie Asdam twee tunnelbuizen voor de HSL in Antwerpen.

Zonder noemenswaardige zettingen arriveerde de eerste boor twee maanden eerder dan verwacht in de ontvangstschacht. Het boorschild blijft in de grond achter. Pal voor het station van Antwerpen waar de tunnelboormachine uitkomt, is zo weinig ruimte, dat de aannemer het er niet uit kan krijgen. En dus laat hij het boorschild maar gewoon zitten. Er is net genoeg plek om het graafwiel en nog een aantal onderdelen uit te takelen en over de weg terug te brengen naar de startschacht; de rest van de boormachine wordt samen met de volgwagens door de buis weer teruggetrokken naar het vertrekpunt.

De hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Parijs rijdt in Antwerpen vanaf 2006 dus door het afgedankte boorschild heen. Al zullen niet veel reizigers daar weet van hebben. Voor de tweede buis heeft tunnelboorfabrikant Herrenknecht inmiddels een nieuw schild afgeleverd op de bouwplaats in de buurt bij het Damplein van de stad aan de Schelde. Eerder dan gepland, omdat de eerste tunnel met een gemiddelde snelheid van 13 meter per dag richting het station snelde. Tegen het einde van het boorproces waren er zelfs dagen bij dat de tunnel 30 meter groeide per etmaal.

De machine wordt op dit moment opnieuw opgebouwd binnen het nieuwe schild. Slechts een paar lichte aanpassingen zijn volgens projectdirecteur J. Vereerstraeten van bouwcombinatie Asdam nodig, omdat de bodem over een afstand van zo’n 300 meter, halverwege het tracé meer verkleving veroorzaakte dan verwacht. Daardoor was het nodig duikers voor het schild te brengen om de boorkop te reinigen. De plaats van de bentonietinspuiting is veranderd en tegelijkertijd is de zuigmond van de boorkamer vergroot, zodat de boorvloeistof effectiever kan worden afgevoerd. Hopelijk is het voor de tweede boring dus niet nodig om mensen voor het schild te laten.

Al is de druk waarbij dat moet gebeuren van maximaal 2,2 bar ook weer niet heel angstaanjagend. Het werk voor de boorkop kan zo nodig worden uitgevoerd door speciaal getrainde leden van de vaste boorploeg.

Op de stukken in het tracé die vooraf het meest kritisch leken, deden zich volgens Vereerstraeten geen verrassingen voor. Zo’n passage was bijvoorbeeld direct na de startschacht, waar de boor weinig dekking heeft en dicht onder een huizenblok scheert.

Combinant Smet heeft voorafgaand aan het boren eerst een buizendak onder de huizen doorgeperst. De buizen werden uitgerust met lansen waarmee aanvullende injecties werden uitgevoerd na het passeren van de tunnelboor om zettingen te voorkomen. De zakkingen op maaiveld en huizen werden handmatig gecontroleerd, op alle gebouwen boven het boortracé.

Alleen bij het meer dan tien verdiepingen tellende Astrid Plaza hotel vlak voor de ontvangstschacht werd er online gemonitord en kon er met gerichte groutinjecties direct worden gecompenseerd.

Maar de grootste zetting van het op een grote betonnen plaat gefundeerde hotel bedroeg niet meer dan 3 millimeter. Daarmee bleef de aannemer ruimschoots onder de eis van 10 millimeter die TucRail specifiek voor dit gebouw hadden gesteld. TucRail is het ingenieursbureau van de Belgische spoorwegen, dat samen met De Lijn het ontwerp leverde en de directie voert over het werk. Omdat alles zo soepel verloopt wordt het voor buitenstaanders een beetje een saai verhaal, erkent Vereerstraten en met hem directievoerder R. Detheux. Alle huizen op het tracé waren uit voorzorg vooraf uitgerust met flexibele kunststof gasaansluitingen.

Oude gietijzeren gasbuizen waren op voorhand vervangen door kunststof of stalen buizen. Extra afsluiters in de hoofdwaterleiding moesten het mogelijk maken om desnoods gericht huizenblokken droog te leggen, zonder dat meteen een heel stadsdeel zonder drinkwater zou komen te zitten. Maar dat laatste is geen moment nodig geweest. De huizen en appartementsgebouwen, stuk voor stuk op staal gefundeerd, gaven geen krimp toen de boor zich een kleine 20 meter onder hen een weg door de bodem baande.

Als het aan Vereerstraeten en Detheux ligt, blijft het allemaal zo gladjes verlopen bij het boren van de tweede buis, vanaf begin mei. Ze zitten niet te wachten op heroïsche gevechten tegen grondwater of vreemde obstakels diep in de bodem van Antwerpen.

Voor een bedrag van 70 miljoen euro beschikt de Vlaamse stad in 2005 over twee parallelle tunnelbuizen, elk ruim 1200 meter lang, die er mede voor zorgen dat Antwerpen Centraal Station dat honderd jaar lang fungeerde als kopstation, nu aan een doorgaande lijn komt te liggen. Daar kan Amsterdam, dat volgende week officieel van start gaat met de bouw van de Noord-Zuidlijn, nog een puntje aan zuigen.

Beschoeide sleuven
De onnavolgbare Belgische techniek van de beschoeide sleuven wordt ook rondom de boortunnel onder Antwerpen toegepast. De ontvangstschacht is er bijvoorbeeld voor een belangrijk deel uit opgetrokken, net als een vluchtschacht die nog moet worden gebouwd halverwege de 1200 meter lange tunnel.

De techniek komt er op neer dat er grotendeels met de hand een sleuf in de grond wordt uitgegraven. Kleine prefab betonpanelen stutten voortdurend de wanden. Stempels houden de panelen vastgeklemd, terwijl de grond onder ‘hun voeten’ wordt weggegraven om daaronder weer een nieuw paneel te plaatsen. Uiteindelijk vormen de panelen de verloren bekisting voor het beton, dat nadat er wapening is geplaatst in de sleuf wordt gestort. Vooral in de eindfase is het maken van een beschoeide sleuf een claustrofobisch karwei. Bouwvakkers scheppen op de bodem van een soms wel 20 meter diepe en nauwelijks 1 meter brede sleuf grond in een bak, die door een collega boven met touw en katrol omhoog wordt gehesen en afgevoerd.

De firma Votquenne is de onbetwiste meester op dit specifieke terrein en is ook van de partij bij de boortunnel voor de HSL onder Antwerpen.

Dwarsverbindingen
Toepassen van vriestechnieken is in de Antwerpse ondergrond niet toegestaan vanwege het gevaar van zwel en krimp en bijbehorende schade aan gebouwen. Bij de aanleg van een eerdere metrokoker in Antwerpen zijn daar slechte ervaringen mee opgedaan. De twee dwarsverbindingen, die naast de drie vluchtschachten reizigers een veilig heenkomen moeten bieden, worden daarom uitgevoerd als perstunnels. De firma Smet, partner in bouwcombinatie Asdam neemt dat voor haar rekening. Op twee plaatsen is de tunnellinning uitgerust met stalen segmenten die als de boor voor de tweede keer gepasseerd is, worden uitgesneden zodat Smet de betonnen buis met stalen kern kan persen. De grondwaterstand die normaal gesproken 4 meter onder maaiveld staat, wordt dan tijdelijk bemalen tot het niveau onderkant tunnel, 20 meter lager. Dat is in de bodem van Antwerpen geen probleem. Gevaar voor verzakkingen aan het maaiveld levert dat niet op. Tot een diepte van 24 meter bevindt zich kwartair, zogenoemd Antwerpiaans zand; een laag van fijn materiaal, nagenoeg zonder onregelmatigheden. Daaronder ligt de Boomse klei waar de bouwers van de Westerscheldetunnel zich doorheen moesten worstelen.